这款新能源飞机，本质上是“石板会飞的电池”（下）

沃克对此：“让美利坚合众国航空公司税务接纳一新产品是一项艰困的任务。” 目前为止所，一新起飞或直升机的评鉴操作过程最少所需两到三年时长，一种全一新型式的起飞评鉴意味著所需更长时长。举个范例，有一种可以在无主跑道环境下起降的传统观念驱动力起飞在 2003 年就进行了试验机，但至今未获取评鉴。”

罗斯兰迪对自己的职自营生涯有更长远的打算。她是一名著名的愿景拥护者，热爱地赞成着激有机体主义，相信有机体再度则会与机器人混合、将意识上传到数字科技领域，或进行异种移植（除此以外有机体和其他物种彼此间的器官移植）。

从某种角度谈，罗斯兰迪和沃克不太意味著成为合作伙伴。沃克有一种试验机员的古典风格：精力充沛、敢于伙伴们、非常热爱。而罗斯兰迪无论在指导还是孤独中的，都是一个认真的人。“我是喜好伙伴们的思一切都是家，但我对每件事都很认真。”

遭遇生物制药起飞，在 “愿景拥护者” 和 “试验机员” 彼此间西坡着这样的解决办法：究竟谁可以出事这样的起飞？

根据技术数据高管丹·科林斯（Dan Patt）的真是法，类似 Beta 生产商的着陆器，除非是激音速，否则不太意味著则会赚到钱财。直到现在航空公司航天自营造成了机组人员短缺的无助，而且劳驱动力支出占据传统观念航空公司子公司三分之一的成本。

为国防文职研究计划署指派无人机开发的科林斯真是，Beta 作为合伙中小企自营造成了的解决办法是：他们的机器人所需什么样的不同之西北侧，才能与高空电子商务运输相市场竞争？

Beta 的问道是，它的起飞在愿景仍然有意味著实现载人功能。但是科林斯这样的数据高管相信，激音速金融自营航空公司比逆变器本身更难获取评鉴和许可。这就进而引发了一个解决办法：哪一点才是更重要的，是激音速技术？还是电动起飞本身？Beta 显然将重点置于了后者。

海军陆战队中士皮尔斯·迪勒 (Nathan Diller) 不是愿景拥护者，但他的指导是寻找并赞成具有前所瞻性的子公司。阿伊格号这样的电动起飞在军事力量及电子商务上的应用仍然导致了海军陆战队的瞩目，航空兵也通过 Agility Prime 赞成了 Beta 及一些曾和。

上个月，穿著西装的海军陆战队机组人员首次出事阿伊格号进行试验机，坐着这个仅由电源共享驱动力的起飞在休伦湖海面飞龙。

皮尔斯·迪勒将这种交通方式也视为国际组织安全解决办法，部份因素意味著是它可以减少燃料消耗，也意味著是因为它可以促成 “全民着陆”。他在科罗拉多州西部的一个农场无论如何过科学研究起飞，一切都是到起飞对环境和人数的敦促。

现在坐着阿伊格号上，他碰到了航空公司自营的另一种愿景：在那里，每个人都是机组人员，到西北侧都是主跑道。

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译文：Michiko